Hacía una mañana espléndida en Amsterdam y los 238 pasajeros del charter KLM4805/4806 de la compañía holandesa KLM embarcaban eufóricos en el avión, un Boeing 747-206 con registro PH-BUF rumbo a sus merecidas vacaciones en Las Palmas de Gran Canaria. Todo parecía perfecto. La aeronave era casi nueva y tenían la suerte de volar con el piloto más experimentado de la compañía, el comandante Jacob Louis Velthuyzen Van Zanten, veterano instructor de pilotos de KLM, con casi 20.000 horas de vuelo. Eran las 8 y media de la mañana (GMT +01) del 27 de marzo de 1977, hoy hace justamente 29 años.
Dos horas antes, a las 00:30 (GMT -05) había tenido lugar una escena similar en el aeropuerto John Fitzgerald Kennedy de Nueva York, desde donde los 370 pasajeros del vuelo PAA1736 de la compañía Pan American Airlines habían despegado a bordo de un Boeing 747-121 registrado como N736PA y se encontraban en esos momentos volando con idéntico destino, Las Palmas. En este caso el aparato era también nuevo y se hallaba a los mandos otro excelente piloto, el comandante Victor F. Grubbs, con mas de 21.000 horas de vuelo en su currículum.
Sobre las 11 de la mañana, horario europeo (GMT+01), cuando ambos aparatos de encontraban en pleno vuelo y aún a muchos kilometros de distancia de su destino, algo ocurrió en el aeropuerto en el que debían aterrizar unas horas después. El MPAIAC (Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario), un grupo terrorista canario fundado en 1968 y disuelto en 1979, hizo estallar un artefacto explosivo en la terminal de pasajeros de dicho aeropuerto sin causar víctimas mortales, pero sí diversos heridos. La policía acordonó rápidamente la zona, pero al no hallar indicios de peligros futuros, permitió continuar la actividad normal del aeropuerto. Al poco tiempo, una llamada anónima alertó al Control de Tráfico Aereo de la colocación de una segunda bomba, también en la misma terminal. La policía, visto lo sucedido, se tomó muy en serio la amenaza y ordenó inmediatamente el cierre del aeropuerto y la desviación temporal de todos los vuelos a los aeropuertos cercanos. En esas fechas el único aeropuerto disponible a un radio de cientos de kilómetros era el de "Los Rodeos", situado al norte de la pequeña isla de Tenerife, ya que el "Reina Sofía",al sur de la misma, no se inaguraría hasta 2 años más tarde. Los Rodeos contaba en ese momento con una única pista de despegue/aterrizaje y con tan solo 2 controladores aéreos, algo absolutamente insuficiente para acoger todo el tráfico aereo de Gran Canaria, tanto por volumen como por el tamaño de los aviones.
A las 13:00 (GMT), Klass Meurs, primer oficial del KLM4805, recibió la noticia del atentado y se le ordenó que tomaran tierra en el aeropuerto tinerfeño, a la espera de que se restableciera la normalidad en Gran Canaria y volar hacia allí en el momento en que la policía se lo permitiera. Así el 747-206 de Van Zanten tomó tierra con normalidad a las 13:37 en Los Rodeos desembarcando transitoriamente al pasaje, y quedando estacionado en la pista de rodaje. En ese momento era la tripulación del PAA1732 la que al interceptar el VOR (antiguo sistema de radio) de Las Palmas recibía la noticia. Cuarenta minutos más tarde tomaba tierra el 747-121 de Grubbs ,que sin desembarcar al pasaje, detuvo el avión detras del de Van Zanten, también en la pista de rodaje habilitada en ese momento como improvisado estacionamiento debido al gran número de aeronaves que colapsaban el aeropuerto.
Pasadas 3 horas, sobre las 16:00 (GMT), los pasajeros tanto de uno como de otro vuelo empezaban ya a impacientarse, pues con tantas horas de vuelo a sus espaldas lo único que les apetecía era llegar por fín a sus hoteles y darse una buena ducha. Además estaba empezando a bajar la niebla vespertina tan característica de ese aeropuerto y muchos pasajeros expresaban su inquietud por este hecho. Los que peor lo estaban pasando eran sin duda los turistas americanos que viajaban en el PAA1732 de Grubbs, ya que no se les había permitido desembarcar, y llevaban prácticamente 12 horas encerrados en la aeronave. Van Zanten, mientras, había solicitado que se llenasen los depósitos de combustible de su Boeing, ya que después debía volver a Amsterdam y no quería perder más tiempo en las islas para no incumplir las normativas holandesas de tiempo máximo de vuelo de los pilotos. Cincuenta y cinco mil litros de queroseno llenaban ya los 3 tanques de su B747 cuando por fin los aviones recibían la noticia esperada.
Eran ya las 17:00 (GMT) cuando se anunció a ambos comandantes la reapertura del aeropuerto de Las Palmas. Van Zanten ordenó el embarque de sus pasajeros mientras Grubbs,con los suyos ya en la aeronave, se desesperaba por la imposibilidad de acceder a la pista de despegue debido a que el avión de Van Zanten le obstruía el paso por la pista de rodaje.Pero en poco tiempo los turistas holandeses del vuelo de KLM ya habían ocupado sus asientos y ambos vuelos recibían instrucciones para el despegue. Grubbs respiraba por fin tranquilo.
En medio de una intensísima niebla, el KLM4805 recibió permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal hasta alcanzar el final, con instrucciones de realizar un giro de 180º y esperar hasta recibir su ATC Clearance (confirmación del despeje de la ruta). Mientras, el PAA1736 recibió instrucciones para desplazarse por la misma pista, detrás del otro avión, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra, para permitir el despegue del KLM4805. Tan escasa era la visibilidad en esos momentos que impedía por completo que los aviones se vieran entre ellos, ni tampoco pudieran ser observados desde la torre de control. Aún así,ambos comandantes estaban decididos a despegar. Demasiadas horas de espera y demasiado cansancio acumulado como para quedarse tan cerca de su objetivo, Las Palmas, a escasos 70 km de donde se encontraban en ese momento.
Dos horas antes, a las 00:30 (GMT -05) había tenido lugar una escena similar en el aeropuerto John Fitzgerald Kennedy de Nueva York, desde donde los 370 pasajeros del vuelo PAA1736 de la compañía Pan American Airlines habían despegado a bordo de un Boeing 747-121 registrado como N736PA y se encontraban en esos momentos volando con idéntico destino, Las Palmas. En este caso el aparato era también nuevo y se hallaba a los mandos otro excelente piloto, el comandante Victor F. Grubbs, con mas de 21.000 horas de vuelo en su currículum.
Sobre las 11 de la mañana, horario europeo (GMT+01), cuando ambos aparatos de encontraban en pleno vuelo y aún a muchos kilometros de distancia de su destino, algo ocurrió en el aeropuerto en el que debían aterrizar unas horas después. El MPAIAC (Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario), un grupo terrorista canario fundado en 1968 y disuelto en 1979, hizo estallar un artefacto explosivo en la terminal de pasajeros de dicho aeropuerto sin causar víctimas mortales, pero sí diversos heridos. La policía acordonó rápidamente la zona, pero al no hallar indicios de peligros futuros, permitió continuar la actividad normal del aeropuerto. Al poco tiempo, una llamada anónima alertó al Control de Tráfico Aereo de la colocación de una segunda bomba, también en la misma terminal. La policía, visto lo sucedido, se tomó muy en serio la amenaza y ordenó inmediatamente el cierre del aeropuerto y la desviación temporal de todos los vuelos a los aeropuertos cercanos. En esas fechas el único aeropuerto disponible a un radio de cientos de kilómetros era el de "Los Rodeos", situado al norte de la pequeña isla de Tenerife, ya que el "Reina Sofía",al sur de la misma, no se inaguraría hasta 2 años más tarde. Los Rodeos contaba en ese momento con una única pista de despegue/aterrizaje y con tan solo 2 controladores aéreos, algo absolutamente insuficiente para acoger todo el tráfico aereo de Gran Canaria, tanto por volumen como por el tamaño de los aviones.
A las 13:00 (GMT), Klass Meurs, primer oficial del KLM4805, recibió la noticia del atentado y se le ordenó que tomaran tierra en el aeropuerto tinerfeño, a la espera de que se restableciera la normalidad en Gran Canaria y volar hacia allí en el momento en que la policía se lo permitiera. Así el 747-206 de Van Zanten tomó tierra con normalidad a las 13:37 en Los Rodeos desembarcando transitoriamente al pasaje, y quedando estacionado en la pista de rodaje. En ese momento era la tripulación del PAA1732 la que al interceptar el VOR (antiguo sistema de radio) de Las Palmas recibía la noticia. Cuarenta minutos más tarde tomaba tierra el 747-121 de Grubbs ,que sin desembarcar al pasaje, detuvo el avión detras del de Van Zanten, también en la pista de rodaje habilitada en ese momento como improvisado estacionamiento debido al gran número de aeronaves que colapsaban el aeropuerto.
Pasadas 3 horas, sobre las 16:00 (GMT), los pasajeros tanto de uno como de otro vuelo empezaban ya a impacientarse, pues con tantas horas de vuelo a sus espaldas lo único que les apetecía era llegar por fín a sus hoteles y darse una buena ducha. Además estaba empezando a bajar la niebla vespertina tan característica de ese aeropuerto y muchos pasajeros expresaban su inquietud por este hecho. Los que peor lo estaban pasando eran sin duda los turistas americanos que viajaban en el PAA1732 de Grubbs, ya que no se les había permitido desembarcar, y llevaban prácticamente 12 horas encerrados en la aeronave. Van Zanten, mientras, había solicitado que se llenasen los depósitos de combustible de su Boeing, ya que después debía volver a Amsterdam y no quería perder más tiempo en las islas para no incumplir las normativas holandesas de tiempo máximo de vuelo de los pilotos. Cincuenta y cinco mil litros de queroseno llenaban ya los 3 tanques de su B747 cuando por fin los aviones recibían la noticia esperada.
Eran ya las 17:00 (GMT) cuando se anunció a ambos comandantes la reapertura del aeropuerto de Las Palmas. Van Zanten ordenó el embarque de sus pasajeros mientras Grubbs,con los suyos ya en la aeronave, se desesperaba por la imposibilidad de acceder a la pista de despegue debido a que el avión de Van Zanten le obstruía el paso por la pista de rodaje.Pero en poco tiempo los turistas holandeses del vuelo de KLM ya habían ocupado sus asientos y ambos vuelos recibían instrucciones para el despegue. Grubbs respiraba por fin tranquilo.
En medio de una intensísima niebla, el KLM4805 recibió permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal hasta alcanzar el final, con instrucciones de realizar un giro de 180º y esperar hasta recibir su ATC Clearance (confirmación del despeje de la ruta). Mientras, el PAA1736 recibió instrucciones para desplazarse por la misma pista, detrás del otro avión, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra, para permitir el despegue del KLM4805. Tan escasa era la visibilidad en esos momentos que impedía por completo que los aviones se vieran entre ellos, ni tampoco pudieran ser observados desde la torre de control. Aún así,ambos comandantes estaban decididos a despegar. Demasiadas horas de espera y demasiado cansancio acumulado como para quedarse tan cerca de su objetivo, Las Palmas, a escasos 70 km de donde se encontraban en ese momento.
Para que un avión pueda despegar del cualquier aeropuerto es necesario que reciba dos autorizaciones de la torre de control. La primera es la citada unas lineas mas arriba ATC Clearance, en la que la torre de control indica al piloto la ruta a seguir una vez en el aire después de confirmar que está libre, y la segunda es la autorización de despegue. Cualquier piloto principiante sabe de sobras que son imprescindibles las dos para el despegue, y no digamos alguien con tanta experiecia como el como el comandante de KLM. Ya dicen que las prisas son siempre malas consejeras, pero en ocasiones pueden ser fatales.
El 747 de Van Zanten permanecía inmóvil al final de la pista principal esperando su ATC clearance y posterior autorización de despegue, mientras el de Grubbs avanzaba lentamente por la misma pista en dirección contraria, en busca de la tercera salida en donde estacionarse mientras el primero despegase. Las salidas que comunicaban la pista principal de despegue con la de rodaje estaban pensadas para los aviones que aterrizaban en Tenerife en esa época, no para un avión como el 747, que nunca antes había utilizado esas instalaciones, por lo que Grubbs jamás imagino que aquel pequeño caminito, que habría requerido un giro endemoniado para encararlo y que prácticamente su avión no hubiera podido efectuar, se trataba de la maldita tercera salida a la que se refería el controlador.
Klass Meurs, el copiloto de KLM, solicitó su ATC clearance pasado un tiempo prudencial, en el que creía que el PAA1736 habría tomado ya la salida 3 y la pista estaría libre por completo. El controlador, que no tenía contacto visual con ninguno de los 2 aviones, le respondió según el protocolo oficial indicando la ruta que debían tomar una vez en el aire, y remarcando que debían esperar su autorización de despegue. Justo en ese instante, el comandante Grubbs, oyendo la conversación entre Meurs y el controlador, se comunicó por radio con la torre para comunicar que ellos seguían avanzando por la pista en busca de la salida tercera (que ya se habían pasado de largo). La comunicación simultanea entre los 2 aviones y la torre de control por la banda de despegue (ya que la de rodadura estaba colapsada por la aglomeración de aviones) provocó una primera interferencia e impidió que la tripulación holandesa oyera la segunda parte del mensaje "esperen autorizacion de despegue". Meurs, aún sin haber oido dicha autorización, creyendo que la pista estaba ya libre, y presionado por las prisas de su comandante, respondió confirmando la ruta y con un "We’re going"(allá vamos), presuponiendo que Van Zanten si habría entendido dicha autorización.
Klass Meurs, el copiloto de KLM, solicitó su ATC clearance pasado un tiempo prudencial, en el que creía que el PAA1736 habría tomado ya la salida 3 y la pista estaría libre por completo. El controlador, que no tenía contacto visual con ninguno de los 2 aviones, le respondió según el protocolo oficial indicando la ruta que debían tomar una vez en el aire, y remarcando que debían esperar su autorización de despegue. Justo en ese instante, el comandante Grubbs, oyendo la conversación entre Meurs y el controlador, se comunicó por radio con la torre para comunicar que ellos seguían avanzando por la pista en busca de la salida tercera (que ya se habían pasado de largo). La comunicación simultanea entre los 2 aviones y la torre de control por la banda de despegue (ya que la de rodadura estaba colapsada por la aglomeración de aviones) provocó una primera interferencia e impidió que la tripulación holandesa oyera la segunda parte del mensaje "esperen autorizacion de despegue". Meurs, aún sin haber oido dicha autorización, creyendo que la pista estaba ya libre, y presionado por las prisas de su comandante, respondió confirmando la ruta y con un "We’re going"(allá vamos), presuponiendo que Van Zanten si habría entendido dicha autorización.
Al oir el "we’re going" pronunciado por Meurs, el piloto americano se comunicó con la torre de control exclamando a gritos que aún estaban rodando por la pista en busca de la salida tercera, palabras que debían haberse oido también en la cabina del KLM4805, pero la prisa del controlador por detener la operación de despegue volvió a solapar las comunicaciones produciendo una segunda interferencia y Van Zanten, su copiloto y su ingeniero de vuelo tan solo oyeron ruidos en la radio.
A las 17 horas 6 minutos y 42 segundos (GMT) tan mala era ya la visibilidad que solo dispuso de 8 segundos Victor Grubbs para dar la máxima potencia a los 4 motores de su inmenso aparato e intentar sacarlo de la pista, al observar las luces de posición del avión de KLM lanzandose contra ellos a 250 kilómetros por hora. Justo en ese instante, el comandante Van Zanten se quedaba atónito al observar desde la cabina del KLM al avión norteamericano derrapando en mitad de la pista principal y quedando completamente atravesado en ella. Gritó e intentó por todos los medios levantar el morro del avión para despegar y así evitar el choque, y casi lo consiguió. A las 17 horas 6 minutos y 50 segundos (GMT) la parte frontal su avión golpeaba violéntamente el fuselaje superior del otro Boeing arrancándole el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, y matando al acto a todos los pasajeros de primera clase. Los dos motores del ala izquierda del KLM, ya en el aire y desestabilizado por el impacto, se empotraron en la cola del avión de Pan Ams, ocasionando también la muerte instantanea de la mayoría de los pasajeros de la parte trasera de la aeronave.
El avión holandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 metros del lugar del choque y deslizándose por la pista unos 300 metros más. Con el enorme impacto y al tener más 50.000 litros de combustible llenando hasta los topes sus depósitos, la aeronave se convirtió en una inmensa bola de fuego que acabó en pocos segundos con la vida de las 248 personas que en él viajaban. A escaso medio kilómetro de allá, el comandante Victor Grubbs permanecía inmóvil, con el rostro ensangrentado y en fuerte estado de shock, arrodillado ante los mandos de su 747. Se estaba produciendo un violento fuego a bordo del aparato, ya que el depósito de combustible del ala derecha se había reventado en la colisión y chorreaba fuel ardiendo por la pista, pero poco podía hacer ya aquel hombre por la vida de sus pasajeros. Un intenso y tóxico humo negro estaba inundando con extraordinaria velocidad la cabina de pasaje y fueron las azafatas las que, arriesgando sus vidas mucho mas allá de lo exigible por contrato , consigueron arrancar con vida a 59 personas de aquella infernal cámara de gas y fuego. Solo el ensordecedor ruido de los 4 motores Rolls Royce del 747 de Van Zanten, que aún con el avión convertido en antorcha seguían rugiendo a máxima potencia, conseguía silenciar los gritos de los pasajeros de Grubbs que todavía se encontraban en el interior.
Un total de 569 personas perdieron la vida en aquel brutal accidente, el más trágico en número de víctimas de toda la historia de la aviación comercial. Fueron 560 las que murieron el mismo día y otras 9 pocos días mas tarde en el hospital, debido a las gravísimas heridas que padecían. El incendio tardó 36 horas en quedar totalmente extinguido, aún contando con el esfuerzo de todos los bomberos disponibles en la isla, movilizándose las dotaciones de las ciudades vecinas de Santa Cruz y La Laguna.
Las causas del accidente fueron,como en la gran mayoria de accidentes,un enorme cúmulo de casualidades que acabaron siendo fatales. Los investigadores apuntaron muchas y muy diversas que, concatenadas en una tan perfecta como desgraciada secuencia, fraguaron la tragedia. Un aeropuerto con pocos medios,unos controladores con bajo nivel de inglés, dos inoportunas interferencias, una densísima niebla que impedía por completo la visibilidad,el cansancio de las tripulaciones, y la típica prisa de los comandantes por volver a los cielos, sus dominios, donde son las máximas autoridades y no estan sujetos a los engorrosos inconvenientes de los aeropuertos. Esos son los motivos que explica el informe oficial del accidente, sin dejar de mentar, por supuesto, el principal y más obvio. Si el MPAIAC no hubiera puesto ninguna bomba ni hubiese amenazado más tarde con una segunda que resultó ser falsa, y a pesar de que la aviación civil debe de estar preparada para este tipo de contratiempos, aquellas 569 personas habrían aterrizado con toda seguridad sanas y salvas en el aeropuerto de Las Palmas. Así de simple y así de trágico.
A las 17 horas 6 minutos y 42 segundos (GMT) tan mala era ya la visibilidad que solo dispuso de 8 segundos Victor Grubbs para dar la máxima potencia a los 4 motores de su inmenso aparato e intentar sacarlo de la pista, al observar las luces de posición del avión de KLM lanzandose contra ellos a 250 kilómetros por hora. Justo en ese instante, el comandante Van Zanten se quedaba atónito al observar desde la cabina del KLM al avión norteamericano derrapando en mitad de la pista principal y quedando completamente atravesado en ella. Gritó e intentó por todos los medios levantar el morro del avión para despegar y así evitar el choque, y casi lo consiguió. A las 17 horas 6 minutos y 50 segundos (GMT) la parte frontal su avión golpeaba violéntamente el fuselaje superior del otro Boeing arrancándole el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, y matando al acto a todos los pasajeros de primera clase. Los dos motores del ala izquierda del KLM, ya en el aire y desestabilizado por el impacto, se empotraron en la cola del avión de Pan Ams, ocasionando también la muerte instantanea de la mayoría de los pasajeros de la parte trasera de la aeronave.
El avión holandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 metros del lugar del choque y deslizándose por la pista unos 300 metros más. Con el enorme impacto y al tener más 50.000 litros de combustible llenando hasta los topes sus depósitos, la aeronave se convirtió en una inmensa bola de fuego que acabó en pocos segundos con la vida de las 248 personas que en él viajaban. A escaso medio kilómetro de allá, el comandante Victor Grubbs permanecía inmóvil, con el rostro ensangrentado y en fuerte estado de shock, arrodillado ante los mandos de su 747. Se estaba produciendo un violento fuego a bordo del aparato, ya que el depósito de combustible del ala derecha se había reventado en la colisión y chorreaba fuel ardiendo por la pista, pero poco podía hacer ya aquel hombre por la vida de sus pasajeros. Un intenso y tóxico humo negro estaba inundando con extraordinaria velocidad la cabina de pasaje y fueron las azafatas las que, arriesgando sus vidas mucho mas allá de lo exigible por contrato , consigueron arrancar con vida a 59 personas de aquella infernal cámara de gas y fuego. Solo el ensordecedor ruido de los 4 motores Rolls Royce del 747 de Van Zanten, que aún con el avión convertido en antorcha seguían rugiendo a máxima potencia, conseguía silenciar los gritos de los pasajeros de Grubbs que todavía se encontraban en el interior.
Un total de 569 personas perdieron la vida en aquel brutal accidente, el más trágico en número de víctimas de toda la historia de la aviación comercial. Fueron 560 las que murieron el mismo día y otras 9 pocos días mas tarde en el hospital, debido a las gravísimas heridas que padecían. El incendio tardó 36 horas en quedar totalmente extinguido, aún contando con el esfuerzo de todos los bomberos disponibles en la isla, movilizándose las dotaciones de las ciudades vecinas de Santa Cruz y La Laguna.
Las causas del accidente fueron,como en la gran mayoria de accidentes,un enorme cúmulo de casualidades que acabaron siendo fatales. Los investigadores apuntaron muchas y muy diversas que, concatenadas en una tan perfecta como desgraciada secuencia, fraguaron la tragedia. Un aeropuerto con pocos medios,unos controladores con bajo nivel de inglés, dos inoportunas interferencias, una densísima niebla que impedía por completo la visibilidad,el cansancio de las tripulaciones, y la típica prisa de los comandantes por volver a los cielos, sus dominios, donde son las máximas autoridades y no estan sujetos a los engorrosos inconvenientes de los aeropuertos. Esos son los motivos que explica el informe oficial del accidente, sin dejar de mentar, por supuesto, el principal y más obvio. Si el MPAIAC no hubiera puesto ninguna bomba ni hubiese amenazado más tarde con una segunda que resultó ser falsa, y a pesar de que la aviación civil debe de estar preparada para este tipo de contratiempos, aquellas 569 personas habrían aterrizado con toda seguridad sanas y salvas en el aeropuerto de Las Palmas. Así de simple y así de trágico.
¿Como podían imaginar unos turistas de Holandeses que iban a morir abrasados en un aeropuerto de medio pelo a causa de la bomba de un grupo terrorista que ni conocían?. ¿Y los americanos?¿Es posible que sus familiares en Los Ángeles asumieran sus muertes como heróicas por la independencia política de una una isla que solo habían visto en un folleto de agencia de viajes?. Ciertamente da que pensar. Vaya por ellos.
– ICR –
Desinit in piscem mulier formosa superne 
Ostras fill !!!! cambia el fondo que es mu fúnebre. Mariel.